最近几站F1分站赛的排位赛环节热度持续攀升，不同于正赛中经常出现的战术保胎、跟车防守等节奏调整，排位赛单圈决胜负的属性直接把车手的极限驾驶能力拉到观众面前，各路顶尖车手都要在短短一小时的排位赛窗口期里拼出全场最快单圈，争夺决定正赛起步优势的前排发车席位，不少分站的排位赛对决激烈程度甚至超过了正赛本身，也成为本赛季F1赛事最受车迷关注的核心看点之一。
排位赛规则迭代放大前排席位争夺价值
现行的F1排位赛采用三段淘汰制规则，1小时的赛程里先后完成Q1、Q2、Q3三个阶段的比拼，Q1阶段18分钟的比拼后淘汰圈速最慢的5位车手，Q2阶段15分钟的比拼后再淘汰5位车手，最终剩下的10位车手进入Q3环节争夺杆位和前十位的发车顺位。
从2022年地效赛车新规落地之后，F1正赛起步阶段的超车难度比此前三年提升了47%，前排发车尤其是头排起步的车手拿到分站冠军的概率超过62%，排位赛的权重早就不是单纯的发车顺位那么简单，milan直接决定了车手正赛整场比赛的战术选择空间。
很多老车迷此前会觉得排位赛只是正赛的预热环节，但是新规实施之后，赛车之间的跟车距离缩短的同时，前车的尾流干扰对后车的影响反而在起步阶段被放大，milan正赛第一弯的抢位容错空间被压到极低，拿到前排发车席位的车手几乎可以避开第一弯频发的连环碰撞风险，这也是现在所有车队把排位赛优先级提得和正赛一样高的核心原因。
本赛季排位赛竞争格局出现明显松动
过去两个赛季红牛车队几乎包揽了超过8成的分站杆位，车手之间的单圈差距经常被拉开到0.3秒以上，但是本赛季前三站的F1排位赛排位赛对决里，红牛的单圈优势已经被压缩到0.2秒以内，迈凯伦、法拉利、梅赛德斯的顶尖车手都多次闯进Q3的最后冲圈环节，和维斯塔潘直接争夺杆位。
澳大利亚站的排位赛里，迈凯伦车手诺里斯最后一圈的前三个计时段刷出全场最快，直到冲线前0.07秒才被维斯塔潘反超，那一站Q3的前十位车手单圈总差距加起来不到0.6秒，放到五年前的F1赛事里，这样的竞争密度是完全不可想象的。
不少中游车队的车手也在排位赛里拿出了远超赛季初预期的表现，阿斯顿·马丁的阿隆索已经连续四站闯进Q3前排，索伯车队的周冠宇也在沙特站的排位赛里刷出个人本赛季最佳单圈，拿到了第7的正赛发车顺位，创造了中国车手在F1排位赛里的历史第二好成绩。
车手极限驾驶成排位赛核心看点
和正赛里需要考虑轮胎寿命、燃油消耗、身后对手追击的状态不同，milan米兰排位赛的飞驰圈里车手不需要有任何保留，所有的走线都要贴到赛道极限的路肩边缘，哪怕轮胎出现轻微锁死、车尾小幅滑动也要把油门踩到底，不少车迷把排位赛的飞驰圈叫做“每一秒都在边缘试探的艺术”。
本赛季的多站排位赛里都出现了车手在最后一个飞驰圈把赛车推到物理极限的名场面，迈阿密站的排位赛Q3阶段，勒克莱尔在最后一个弯道直接把赛车的右轮压到了赛道外的砂石区边缘，硬生生把单圈成绩提升了0.03秒，直接挤掉了佩雷兹拿到了头排发车的位置。
排位赛结果直接影响后续正赛走势
从本赛季已经结束的三站正赛数据来看，排在前三位发车的车手，最终登上领奖台的比例达到75%，而从第十名之后起步的车手，最终能冲进前五的概率还不到10%，这也让不少车队在排位赛阶段就开始调整后续正赛的战术预案。
不少车队会根据排位赛拿到的发车顺位，直接调整正赛的轮胎策略，拿到前排席位的车队大多会选择用硬胎起步跑长距离，尽可能减少进站次数拉开和身后对手的差距，而排在中游的车队则会优先选择软胎起步，尝试在第一弯就完成多个超车，尽可能提升自己的正赛排名。
接下来的欧洲赛季连续七站比赛的赛道布局都偏向高速弯，对车手的单圈极限能力要求更高，后续的F1排位赛排位赛对决的激烈程度还会进一步提升，不少车迷已经开始期待看到更多车手冲击红牛的杆位垄断格局，拿到属于自己的前排发车席位，为后续的正赛带来更多变数。
